Protokol o izgradnji tridesetak kilometara duge pruge od Karlovca do granice sa Slovenijom, koji je pohranjen u Zavičajnom muzeju Ozalj, otkriva detalje i smjernice njezine izgradnje.
Željeznička pruga Karlovac – državna granica (Bubnjarci) građena
od 1913. do 1914. godine posljednja je pruga koja je u Austro –
ugarskoj puštena u promet, a ujedno jedina na svijetu koja
prolazi tunelom ispod starog grada. Ondašnja glavna zadaća joj je
bila na najkraći i na najjeftiniji način povezati Karlovac i Belu
Krajinu.
Stoga je prvenstveno građena tako da se što više prilagodi terenu
kroz koji prolazi, potroši što manje materijala, što je u
konačnici rezultiralo s time da pruga ima puno zavoja s malim
polumjerima te podnosi samo laganija željeznička vozila. No, bez
obzira nesporna je činjenica da je pruga definirala razvoj Ozlja,
a zahvaljujući njoj ubrzo je sagrađen i most na Kupi u samom
centru mjesta, kako bi se bolje povezala druga obala Kupe s
ozaljskim kolodvorom.
Bogate podatke o trasiranju pruge donosi protokol, točnije
zapisnik dvodnevnog sastanaka tadašnjih visokih funkcionara
održanog u Karlovcu i Ozlju, a arheolog i dokumentarist
Zavičajnog muzeja Ozalj Miroslav Razum donosi nam pregled
tadašnjih zbivanja.
Punim imenom, Protokol o izgradnju vicinalne željeznice Karlovac
u pravcu prema Metliki do zemaljske granice, pisan dvojezično, na
mađarskom i hrvatskom bilježi kako je 3. travnja 1908. u Karlovcu
održan sastanak i nastavljen sljedećeg dana u Ozlju, te su tada
učinjeni prvi konkretni koraci u izgradnji pruge Karlovac –
Bubnjarci. Protokolom su donesene smjernice oko njene izgradnje
na temelju ophoda trase koji je prethodno proveden 22. ožujka
iste godine, a trasa pruge koja je tada definirana postoji i dan
danas.
– Na samom početku zapisnika protokola, nalazi se popis
prisutnih, prema kojem se može vidjeti koliku je potencijalnu
stratešku i gospodarsku važnost predstavljala ova pruga. Tako uz
predstavnike Ministarstva trgovine, Generalne inspekcije za
željeznice i brodarstvo, Ministarstva rata, Ministarstva za
poljodjelstvo, Hrvatsko – slavonske zemaljske vlade, Državnih
željeznica, Dioničarskog društva prve jugozapadne krajiške
vicinalne željeznice, Zagrebačke županije i Karlovačkog kotara,
bili su prisutni i predstavnici grada Karlovca s tadašnjim
gradonačelnikom Ivanom Banjavčićem, pojašnjava areholog Miroslav
Razum.
Dokumentom je vidljivo da se izgradnja pruge financirala od
strane Kraljevske ugarske državne željeznice. Samim protokolom
definirane su i tehničke odrednice pruge, prema kojima je
određeno da putevi, mostovi i ostali objekti koji su već
postojali, a koji će se morati zbog gradnje željeznice srušiti i
opet sagraditi, bit će i dalje održavani od onih koji su ih do
tada održavali, no mogu tražiti i naknadu dijela troškova od
željeznice ako bi se njihovo održavanje naknadno povećalo,
otkriva nam dalje arheolog Razum.
S druge strane u slučaju gradnje nasipa ili mostova radi
povezivanja putova koje će buduća pruga presjeći, njihova gradnja
i održavanje bit će obveza željeznica. Definirano je
također da će pruga na određenim mjestima biti ograđena ogradom
radi sprječavanja opasnosti za stoku na ispaši i ljude, dok će se
već postojeće zgrade uz prugu osigurati protiv oštećenja ili
otkupiti. Kod pružnih prijelaza će također biti postavljene table
s natpisom “Pazi kada ide vlak”. ”
Trasa pruge prolazila je preko tadašnjih poreznih općina, a to su
Karlovac, Hrnetić, Mahično, Trg, Ozalj, Ilovac, Bratovanci,
Police (Kamanje), Brlog i Bubnjarci, a željezničke postaje
trebale su biti izgrađene u Pokupju, Mahičnu, Zorkovcu, Ozlju,
Kamanju i Bubnjarci.
Pojedine općine kroz kojih je prolazila planirana trasa pruge
uputile se primjedbe, koje su detaljnije objašnjene na kraju
zapisnika i pisane su na mađarskom jeziku. Rukopisi tako
otkrivaju kako zastupnici grada Karlovca nisu zadovoljni s time
da se pruga kategorizira kao vicinalna, odnosno sporedna, a
problem im je i predstavljao i to što je sama pruga prelazila
preko Ozlja to jest pored hidroelektrane Munjare čija je gradnja
u tom trenutku bila pred samim krajem. S druge strane, zastupnici
općine Hrnetić prigovarali su jer trasa na području te općine
prolazi kroz vrtove, a zastupnici općine Mahično zahtijevaju da
pruga zaobilazi mjesto s istočne i sjeverne strane, a ne sa
zapadne, kako je naposljetku kasnije i sagrađeno, jer u protivnom
tvrde bi se pojedine kuće u selu morale rušiti, ili bi im pruga
prolazila kroz okućnice.
– Najzanimljiviji je prigovor općina Netretić i Ribnik, koji
zagovaraju potpuno drugačiju trasu koju smatraju tehnički
povoljnijom i isplativijom budući da bi prolazila kroz veća
mjesta. Tako predlažu trasu od Karlovca kroz Dubovac, Borlin,
Jelsu, Zadobarje, Jaškovo, Tomašnicu, Modruš potok, Grič, Ribnik
i Žakanje do Metlike, koja bi tako služila općinama Jaškovo,
Ozalj, Netretić i Ribnik do Jurovskog Broda. Grad Karlovac isto
isprva zagovara ovu trasu, no naposljetku odustaje od nje.
Zastupnici općina Jaškovo, Pokupje i Levkušje se protive ovoj
trasi, a također joj se protivi i Zagrebačka županija. Na kraju i
općina Ribnik prihvaća postojeći zapisnik, no moli da se pruga
produlji do Jurovskog Broda, pojašnjava areholog Miroslav Razum.
No, Jurovski Brod nikad nije dobio prugu, a zbog početka Prvog
svjetskog rata koji je ujedno donio i raspad Austro Ugarske, ova
pruga ujedno je i zadnja koja je izgrađena u toj zajedničkoj
državi. Stoljeće kasnije, pruga koja je generirala razvoj svake
sredine kroz koju je prolazila, danas nema niti približnu
vrijednost i moć koju je tada imala.