Kineska tvrtka dala je najnižu ponudu za izgradnju pruge Karlovac – Hrvatski Leskovac, mnogi smatraju – iz geopolitičkih razloga
Prošlog su ponedjeljka otvorene ponude na javnom nadmetanju za
rekonstrukciju pruge Karlovac – Hrvatski Leskovac koja je iznimno
važna u hrvatskim, europskim, ali i svjetskim okvirima.
Naime, ova je pruga dio nizinske pruge Zagreb – Rijeka, a koja je
pak dio Mediteranskog koridora, masnim slovima zapisanog u
hrvatskim i europskim strateškim prometnim dokumentima, piše i
analizira Net.hr.
Radi se o projektu koji uključuje gotovo 7000 kilometara dugu
prugu koja bi trebala dati impuls uspavanim europskim ekonomijama
Mediterana, srednje Europe i Balkana. Zacrtana je tako trasa
pruge od Španjolske, preko Francuske, Italije, Slovenije,
Hrvatske i Mađarske pa sve do granice s Ukrajinom.
Hrvatski dio ovog megaprojekta išao bi od Rijeke do Zagreba, pa
onda dalje prema Budimpešti, a jedan je krak predviđen i do
Ljubljane. Hrvatskoj je ovo strateški bitno jer bi se riječkim
prometnim pravcem povezala luka Rijeka sa željeznicom i dunavskim
plovnim kanalom što je najkraći put od Jadrana do Podunavlja.
Čitav projekt na europskoj razini uključuje željeznice, ceste,
zračne luke, željezničko-cestovne terminale i unutarnje vodne
putove rijeka.
Kako to mogu napraviti tako jeftino?
Upravo zbog veličine ovog projekta, ponuda koja je stigla u
ponedjeljak odjeknula je, ne samo u Banskim dvorima, nego i u
Bruxellesu. Naime, najjeftiniju ponudu dala je kineska kompanija
China Railway Eryuan Enineering – 1,28 milijardi kuna.
Stavimo stvari u kontekst – procijenjena vrijednost ovih radova
je 2,04 milijarde kuna. Pristiglo je 15 ponuda, a od toga dvije
hrvatske tvrtke Rading i DIV koji su javili kako bi posao mogli
obaviti za 2,8, odnosno 1,81 milijardu kuna. Ponudu su dale i
tvrtke iz Slovenije, Austrije, Španjolske, Turske te dvije
kineske kompanije.
Ponuda zbog koje se među ostalim ponuditeljima pokrenula priča o
dampingu cijena jest ona kineskog China Railyway Eryuan
Engineeringa od 1,28 milijardi kuna. Ne zna se kako je moguće da
Kinezi ovaj posao mogu napraviti tako jeftino, ni radi li se
ovdje o ponudi ispod cijene zbog širih geopolitičkih interesa.
No, poznato je kako prema našem Zakonu o javnoj nabavi ova ponuda
nije dampinška. Naime, takvom se smatra ponuda koja ima 50 posto
nižu cijenu od prosječne cijene preostalih ponuda i 20 posto nižu
od drugorangirane ponude.
Drugi je uvjet ovdje ispunjen, ne i prvi. Povjerenstvo Hrvatskih
željeznica će tako tražiti detaljno objašnjenje troškovnika
ponude ove kineske kompanije koja je dio China RailWay Enineering
Corporationa, tvrtke izlistane na burzama u Šangaju i Hong Kongu,
a s podružnicom u Zagrebu registriranu upravo za gradnju
željezničkih pruga i podzemnih željeznica.
Tri ključne godine
Što se šireg konteksta ove kineske ponude tiče, tri su godine
ključne. Prvo, 2013. kada je pokrenut kineski projekt “Pojas i
put” koji se naziva i “Novi put svile”. Plan Pekinga jest
investirati u gotovo 70 zemalja kako bi kinesku robu što
jednostavnije dovezli do kupca, odnosno ojačali svoj ekonomski i
politički utjecaj. Od tada bilijuni dolara investicija u okviru
ovog projekta kolaju svijetom, a došli su i do Hrvatske. Druga
ključna godina jest 2017. kada je ovaj projekt, koji bi trebao
povezati Daleki i Bliski istok, Istočnu Afriku i središnju,
istočnu i jugoistočnu Europu ušao u Ustav zemlje.
Treća ključna godina, što se riječkog prometnog pravca i kineskih
ulaganja tiče, jest 2019. Tada su se, uz glasno negodovanje
Bruxellesa, zbog toga što im se kineska komunistička partija mota
po dvorištu, uz namjeru da ostane, u Dubrovniku na samitu Kina
+16 susreli šefovi vlada zemalja srednje i istočne Europe i Kine.
Tada je HŽ infrastruktura potpisala memorandum s dvije kineske
tvrtke – s China Road and Bridge Corporation potpisan je
memorandum o razumijevanju na projektu nizinske pruge Zagreb –
Rijeka, a s China Railway Eryuanom memorandum o razumijevanju o
zajedničkoj uspostavi intermodalnog prometnog koridora u
Hrvatskoj s posebnim naglaskom na Mediteranski koridor.
Bruxelles sada ponovno, baš kao i te 2019., s nelagodom gleda na
ovu kinesku ponudu. Naime, osim što bi ovime izgubili
geopolitički značaj, našli bi se u logički teško objašnjivoj
situaciji, koja se dogodila s Pelješkim mostom – da novac
europskih poreznih obveza zarađuju kompanije u kineskom državnom
vlasništvu, a time potencijalno i jačaju politički utjecaj
majčice Kine. Da, živimo u liberalnom kapitalizmu, ali neka se
hrvatske ili francuske tvrtke pokušaju pozvati na taj argument i
ponuditi Kinezima da će graditi željeznicu uz rijeku Yangze.
Kako bilo, činjenica jest da Kina pokušava snažno uskočiti u
strateške projekte država koje se nalaze na rubu ili izvan EU-a,
među kojima je i Hrvatska, zbog čega u Bruxellesu, ali i
Washingtonu zasigurno ne otvaraju šampanjac.