Protokol o izgradnji tridesetak kilometara duge pruge od Karlovca do granice sa Slovenijom, koji je pohranjen u Zavičajnom muzeju Ozalj, otkriva detalje i smjernice njezine izgradnje.

Željeznička pruga Karlovac – državna granica (Bubnjarci) građena od 1913. do 1914. godine posljednja je pruga koja je u Austro - ugarskoj puštena u promet, a ujedno jedina na svijetu koja prolazi tunelom ispod starog grada. Ondašnja glavna zadaća joj je bila na najkraći i na najjeftiniji način povezati Karlovac i Belu Krajinu.

Stoga je prvenstveno građena tako da se što više prilagodi terenu kroz koji prolazi, potroši što manje materijala, što je u konačnici rezultiralo s time da pruga ima puno zavoja s malim polumjerima te podnosi samo laganija željeznička vozila. No, bez obzira nesporna je činjenica da je pruga definirala razvoj Ozlja, a zahvaljujući njoj ubrzo je sagrađen i most na Kupi u samom centru mjesta, kako bi se bolje povezala druga obala Kupe s ozaljskim kolodvorom.

Sadržaj se nastavlja...

Bogate podatke o trasiranju pruge donosi protokol, točnije zapisnik dvodnevnog sastanaka tadašnjih visokih funkcionara održanog u Karlovcu i Ozlju, a arheolog i dokumentarist Zavičajnog muzeja Ozalj Miroslav Razum donosi nam pregled tadašnjih zbivanja.

Punim imenom, Protokol o izgradnju vicinalne željeznice Karlovac u pravcu prema Metliki do zemaljske granice, pisan dvojezično, na mađarskom i hrvatskom bilježi kako je 3. travnja 1908. u Karlovcu održan sastanak i nastavljen sljedećeg dana u Ozlju, te su tada učinjeni prvi konkretni koraci u izgradnji pruge Karlovac – Bubnjarci. Protokolom su donesene smjernice oko njene izgradnje na temelju ophoda trase koji je prethodno proveden 22. ožujka iste godine, a trasa pruge koja je tada definirana postoji i dan danas.

- Na samom početku zapisnika protokola, nalazi se popis prisutnih, prema kojem se može vidjeti koliku je potencijalnu stratešku i gospodarsku važnost predstavljala ova pruga. Tako uz predstavnike Ministarstva trgovine, Generalne inspekcije za željeznice i brodarstvo, Ministarstva rata, Ministarstva za poljodjelstvo, Hrvatsko – slavonske zemaljske vlade, Državnih željeznica, Dioničarskog društva prve jugozapadne krajiške vicinalne željeznice, Zagrebačke županije i Karlovačkog kotara, bili su prisutni i predstavnici grada Karlovca s tadašnjim gradonačelnikom Ivanom Banjavčićem, pojašnjava areholog Miroslav Razum.

Dokumentom je vidljivo da se izgradnja pruge financirala od strane Kraljevske ugarske državne željeznice. Samim protokolom definirane su i tehničke odrednice pruge, prema kojima je određeno da putevi, mostovi i ostali objekti koji su već postojali, a koji će se morati zbog gradnje željeznice srušiti i opet sagraditi, bit će i dalje održavani od onih koji su ih do tada održavali, no mogu tražiti i naknadu dijela troškova od željeznice ako bi se njihovo održavanje naknadno povećalo, otkriva nam dalje arheolog Razum.

S druge strane u slučaju gradnje nasipa ili mostova radi povezivanja putova koje će buduća pruga presjeći, njihova gradnja i održavanje bit će obveza  željeznica. Definirano je također da će pruga na određenim mjestima biti ograđena ogradom radi sprječavanja opasnosti za stoku na ispaši i ljude, dok će se već postojeće zgrade uz prugu osigurati protiv oštećenja ili otkupiti. Kod pružnih prijelaza će također biti postavljene table s natpisom „Pazi kada ide vlak“. „

Trasa pruge prolazila je preko tadašnjih poreznih općina, a to su Karlovac, Hrnetić, Mahično, Trg, Ozalj, Ilovac, Bratovanci, Police (Kamanje), Brlog i Bubnjarci, a željezničke postaje trebale su biti izgrađene u Pokupju, Mahičnu, Zorkovcu, Ozlju, Kamanju i Bubnjarci.

Pojedine općine kroz kojih je prolazila planirana trasa pruge uputile se primjedbe, koje su detaljnije objašnjene na kraju zapisnika i pisane su na mađarskom jeziku. Rukopisi tako otkrivaju kako zastupnici grada Karlovca nisu zadovoljni s time da se pruga kategorizira kao vicinalna, odnosno sporedna, a problem im je i predstavljao i to što je sama pruga prelazila preko Ozlja to jest pored hidroelektrane Munjare čija je gradnja u tom trenutku bila pred samim krajem. S druge strane, zastupnici općine Hrnetić prigovarali su jer trasa na području te općine prolazi kroz vrtove, a zastupnici općine Mahično zahtijevaju da pruga zaobilazi mjesto s istočne i sjeverne strane, a ne sa zapadne, kako je naposljetku kasnije i sagrađeno, jer u protivnom tvrde bi se pojedine kuće u selu morale rušiti, ili bi im pruga prolazila kroz okućnice.

- Najzanimljiviji je prigovor općina Netretić i Ribnik, koji zagovaraju potpuno drugačiju trasu koju smatraju tehnički povoljnijom i isplativijom budući da bi prolazila kroz veća mjesta. Tako predlažu trasu od Karlovca kroz Dubovac, Borlin, Jelsu, Zadobarje, Jaškovo, Tomašnicu, Modruš potok, Grič, Ribnik i Žakanje do Metlike, koja bi tako služila općinama Jaškovo, Ozalj, Netretić i Ribnik do Jurovskog Broda. Grad Karlovac isto isprva zagovara ovu trasu, no naposljetku odustaje od nje. Zastupnici općina Jaškovo, Pokupje i Levkušje se protive ovoj trasi, a također joj se protivi i Zagrebačka županija. Na kraju i općina Ribnik prihvaća postojeći zapisnik, no moli da se pruga produlji do Jurovskog Broda, pojašnjava areholog Miroslav Razum.

No, Jurovski Brod nikad nije dobio prugu, a zbog početka Prvog svjetskog rata koji je ujedno donio i raspad Austro Ugarske, ova pruga ujedno je i zadnja koja je izgrađena u toj zajedničkoj državi. Stoljeće kasnije, pruga koja je generirala razvoj svake sredine kroz koju je prolazila, danas nema niti približnu vrijednost i moć koju je tada imala.